交强险何去何从

我国交强险最初定立的经营原则是“不盈不亏”，但自2009年以来，交强险已连续四年亏损。从2006年到2012年，累计承保亏损370亿元，由累计投资收益冲抵143亿元，最终行业总体亏损为227亿元。　　亏损从何而来　　为什么交强险无法实现不盈不亏的理想目标，需要从交强险经营的费用率、赔付率和投资收益等多个方面进行分析。根据中国保险行业协会公布的审计报告，六 年间，交强险的费用率变动不大，大部分保险公司平均费用率在30%左右，仅少数公司的平均费用率超过40%；赔付率在54%-82%之间，赔付率在 2007-2010年上升明显，近两年有下降趋势；而投资收益除2007年和2008年股票市场比较特殊的年份外，都保持在20亿元以上，与保险公司的其 他投资而言，算是不错的投资绩效。　　为进一步分析亏损的原因，还需要对承保规模因素、车型因素、渠道因素和地区因素等进行不同公司之间的比较分析。从规模因素看，是不是市场规模较大的公 司会有更好的盈利呢？为了发现交强险承保规模因素在盈利中的作用，我们用E-views软件进行统计分析，结果显示，收入规模与费用率的相关系数为 -0.05，P值接近零，两者存在负相关性。这说明交强险业务具有规模效应，规模会摊低费用率，但效果并不十分明显。　　从承保的车型因素来看，车型因素对保险公司交强险的利润有较大的影响。从2012年度财险交强险业务承保车型赔付率差异来看，家庭用车、非营业用 车是赚钱的车型，而营业客车、挂车和拖拉机是明显亏损的车型。比较2012年交强险市场份额前15家保险公司不同车型业务的占比则不难发现，“家庭用车” 占比超过50%的8家公司中，有5家实现了盈利，而这一比例低于50%的公司却无一盈利。可见，“家庭用车”是保险公司经营交强险业务盈利的重要来源。车 型的盈利能力差异导致保险公司在业务承保上“撇取奶油”，争抢家庭用车和非营业用车，而规避营业客车等标的。　　此外，从渠道、地区和投资角度分析，交强险销售主要有电话、网络、保险公司网点、车行等渠道，前三种的成本较低，而利用第三方如车行的渠道则成本较 高，一些小型保险公司由于网点的局限性而对车行销售渠道依赖较重，这样就难免提高赔付支出水平，从而影响承保利润。东部地区交强险亏损较为严重，中西部地 区亏损较少，部分地区略有盈余，总体呈现西部地区补贴东部地区的现象，而且投资收益对交强险的最终盈亏有重大影响。　　深陷制度困境　　交强险不但是一个带动性很强的险种，而且其保费收入占整个财险保费收入的接近20%，足以见其举足轻重的地位。更为关键的是，作为我国为数不多的强制性险种，交强险具有广泛而深远的社会影响。但交强险制度的改革又是必然的，因为一个长期亏损的业务是不具备可持续性的。　　从长远健康发展的角度考虑，交强险本身的制度困境必须得以解决：在我国，交强险由政府定价，政府取得税收收入但却不承担亏损的风险，而且“不盈不亏” 的经营原则也与保险公司承担经营风险的模式相冲突。正是由于政府与市场的混合模式截取了两个方面的劣势，使得我国交强险业务陷入了难以自拔的制度困境。　　在现行的制度下，一个几乎没有悬念的推测是整个交强险还将继续亏损，而且亏损额度还有可能继续增大。因为未来交强险的支出要增加而收入在减少。交强险 支出的增加缘于居民收入水平的快速增长(交强险对交通事故中人伤的赔偿标准是与受害者当地人均收入水平直接挂钩的)及物价水平(与交通事故中零配件价格等 维修成本相关)的不断上涨，交强险案均赔款和赔付水平将会保持不断上升的趋势。交强险收入下降缘于费率优惠浮动的逐渐显效加上新车数量增速下降，将导致交 强险整体性费率水平下降。还有就是投资难的问题，交强险的投资收益受制于资本市场，而中国资本市场尚有太多的问题没有解决。　　此外，经济学上的佐证历来明确，几乎所有代办某项政府业务的商业机构都有将自己的经营成本向政府项目转移的动机，当前的交强险制度当然也无法避免，在 目前这种政府和保险公司合作的“不盈不亏”的经营原则下，保险公司显然有展现账面亏损的动机。值得关注的是，从现有公开资料来看，各公司在对交强险的披露 中只能看到分摊的科目，对具体分摊方法与分摊比例披露得并不充分，而且保险公司每年提取的和转回的未决赔款准备金也是影响其交强险业务是否盈利的重要因 素。除了这些制度困境导致亏损之外，现行的交强险制度还存在不同的车型和地区因赔付率不同而相互补贴的问题，比如赔付率低的家庭用车、非营业用车在补贴营 业客车和挂车、经济欠发达的西部车险保户反而在补贴经济发达的东部省区的车险消费者等。此外，现行交强险制度还存在赔偿对象过宽、归责原则扭曲和费率厘算 粗糙以及税负过重等问题。　　两条改革路径　　交强险的亏损使监管部门陷入提高费率(社会抵触)和维持费率不变(保险公司难以承受